İstanbul’u Geziyorum Gözlerim Açık

Beyoğlu yolculuğumuza Tünelden başlayalım. Bugün, her ne kadar İstiklal Caddesi’nin başlangıcı Taksim Meydanı olarak kabul edilir ve Tünel-Galatasaray arasındaki kalabalık Taksim-Galatasaray arasındaki kadar olmasa da bir zamanlar İstiklal Caddesi ve Beyoğlu’nun esas merkezi Tüneldi. Karaköy Rıhtımı’ndaki yoğunluk buraya kadar ulaşıyordu. İşyerleri aşağıda olan gayrimüslimler ve Levantenler evlerini, devletler ise elçilik binalarını Tünel’den başlayarak Taksim istikametine doğru inşa etmişlerdi. Durum böyle olunca da İstanbul’un ilk otelleri, restoranları, kafeleri, zücaciyecileri, barları, saatçileri, konfeksiyon mağazaları Tünel üe Galatasaray Lisesi arasında yoğunlaşmıştı. Tünel bölgesini Karaköy’e bağlayan yol Yüksekkaldırım Yokuşu’ydu. Her gün yaklaşık 40 bin insan Yüksekkaldırım’ı tırmanarak Karaköy’den Pera’ya ulaşıyordu. Bu dik ve dar yokuşta sırtlarında küfeleriyle hamallar, at arabaları ye insanlar tam bir karmaşa yaratıyor ve istenmeyen kazalar yaşanıyordu.

Danimarkalı şair, masalcı, roman ve oyun yazan Hans Christian Andersen 1841 baharında geldiği İstanbul’da, Galata Kulesi’nden Pera’da kalacağı otele gidişini Bir Şairin Çarşısı adlı eserinde şu satırlarla anlatıyordu:

“Pera’daki kulenin dibinde yüzülmüş kanlı at leşlerini gördük; salonlarında fıskiyeli havuzlar bulunan Türk kahvehanelerinin yanındaneçtik, anayol boyunca ilerlerken önümüze, kapısının üst kısmında altın yaldızla Kur’an’dan ayetler yazılmış bir levha bulunan, dönen dervişler tekkesi çıktı. Bu daracık yol boyunca sağlı sollu sıralanmış bulunan evler ikişer üçer katlı, cumbalıydılar, yan sokaklar daha da dar olduğundan evler birbirine bitişikmiş ve sanki yağmur yağdığında buradan geçerken şemsiye kullanmaya gerek kalmayacakmış gibi görünüyorlardı.

“Ne kargaşa! Ve tam bu kargaşanın ortasında, başında kırmızı kalpak, ayaklarında partal sandallar, üzerinde koyun postu bulunan bir Bulgar köylüsü arka ayaklarının üzerinde sıçrayan bir ayı gibi dans ediyor, bir başka Bulgar da tulum çalıyordu. Sekiz tane güçlü kuvvetli hamal altına kalaslar yerleştirilmiş iri bir mermer kütlesini çekerek götürürken, bir yandan da savulun diye bağrışıyorlardı. Karşımıza şapkalarından yas tülleri sarkan Ermeni rahipler çıktı; bir ilahi mırıldandığını duyduk, çiçeklerle süslenmiş açık tabut içinde, üzerindeki günlük elbiseleriyle ve yüzü örtüsüz olarak yatan genç bir Rum kızının cenaze töreniydi bu, üç Ortodoks rahip ve mumları taşıyan iki erkek çocuk en önde yürüyorlardı.

“Ne kalabalık! Ne hengame! Yaşmaklı kadınların uçuşan uzun perdelerin aralarından dışarıyı gözetlediği, kartondan yapılmış, önü arkası yaldızlanmış birer küçük kabine benzeyen parlak renkli arabalar, eğri büğrü parke taşların üzerinde tökezleyerek yol alıyor, kütük ve tahta kalasları çeken atlar, eşekler kalabalığın arasından yol açmaya çalışıyorlardı.

1867 yılının Mayıs ayında Eugene Henry Gavand isimli Fransız mühendis, sade bir turist olarak geldiği İstanbul’da bu manzarayla karşılaşmış ve karşılaşır karşılaşmaz da kafasında bir ışık yanmıştı. Zeki mühendis Gavand, Karaköy’ü Pera’ya bağlayacak bir yeraltı sistemi planlamaktaydı. Üç yıl boyunca Paris, Londra ve İstanbul arasında mekik dokuduktan ve teknik detayları belirledikten sonra 1872 yılında tasarladığı tünelin yapım izni için Sultan Abdülaziz’in huzuruna çıktı.

Gavand’ın fikirleri, o yıllarda kentleşmenin yolunun toplu taşımadan geçmesi gerektiğini benimseyen ve Sirkeci’ye gar yapılacağı zaman sarayın ortasından demiryolu geçirilmesine karşı çıkanlara “isterse sırtımdan geçsin ama yine de geçsin!” diyen Sultan Abdülaziz’in aklına yatmıştı.

Gavand, sultandan izni koparır koparmaz hemen “The Metropolitan Railway of Constantinople, from Galata to Pera” isimli bir şirket kurdu. Çalışmalar aynı yıl başladı, ancak Tünel inşaatını engelleyen sorunlar bir türlü bitmedi. Önce, Tünel’in Pera girişindeki mezarlığın istimlaki sorun oldu. Ardından da mülk sahipleri çeşitli sorunlar çıkardı. Tüm bunlara Tünel’den çıkarılacak binlerce ton toprağın nereye döküleceği de eklenince Tünel’in yapım süresi uzadıkça uzadı. Sonuç olarak mülkler istimlak edildi, Tünel’den çıkan topraklar da Haliç’e bakan uçuruma döküldü. Bölge, daha sonra “Tepebaşı” diye adlandırılacak ve topraklarla doldurulan alanın üzerine, ünlü çay bahçeleri, tiyatro ve gazinolar kurulacaktı.

18 Ocak 1875 günü öğleden sonra Sultan Abdülaziz’in de katıldığı törenle Tünel hizmete girdi. Tünel’in açılışı kentte büyük bir olay oldu. Pera’nın meşhur şekerlemeci ailesi Vallauriler seçkin konuklara şampanya ve leziz şarapların süslediği bir “dejeuner â la fourchette” (öğle yemeği) verdiler. Yemekte bir konuşma yapan Tünel işletmesinin müdürü Bay Albert, Tünel’in Doğu ve Batı halklarını kaynaştın-cı bir unsur olacağım vurguladıktan sonra kadehini, Tünelin inşasına izin buyuran, uçsuz bucaksız imparatorluğun Sultanı zatı şahaneleri Abdülaziz Han Hazretleri’nin sağlığına kaldırdı. Vagonlardan birine yerleştirilen orkestra Batı melodileri çalarken, seçkin konuklar Galata Pera arasında gidip gelmeye başladılar. Tünel ile Gavand’ın düşleri gerçekleşirken, İstanbul da New York ve Londra’dan sonra dünyada metroya sahip olan üçüncü şehir olmuştu.

Paris, Budapeşte, Berlin, Viyana gibi birçok modem dünya başkentinde henüz metro yokken İstanbul’da vardı. Tünel’de yapılan aslında tam bir metro değildi, yukarı doğru çekilen bir nevi funiküler sistemdi. Fakat gün geldi, dünyada metrosu olmayan şehir kalmadı, olanlar da metro hatlarının uzunluğunu birkaç katma çıkardılar. İstanbul ise yüz yıldan fazla bir süre boyunca Tünel ile yetinmek zorunda kaldı. Tünel zaman içinde çok fazla gelişmese de değişti. Vagonların pencerelerine calı takıldı, içleri Londra’dan getirtilen lambalarla aydınlatıldı ve oturma yerleri yapıldı. İlerleyen yıllarda sistem buharla değil, elektrikle çalıştırılmaya başlandı.

Cumhuriyetin ilanına kadar yabancı şirketin imtiyazlı işletmeci si devam etti, daha sonra Tünelin işletmesi belediyeye devredildi. Tünel’in İstiklal Caddesi çıkışındaki adeta bir anıt-bina olan Metro Han günümüzde de ayakta duruyor. Tam karşısındaki, bacasıyla beraber günümüze kadar ulaşmış olan binaysa bir zamanlar vagonların üretim, bakım ve onarımının yapıldığı cer atölyesi.